Montagem de Cabos CAN Bus — CAN 2.0, CAN FD e CAN XL
Cabos CAN Bus com impedância controlada de 120 ohms ±5% para sistemas automotivos, industriais e médicos. Fabricamos cabos CAN 2.0A/B até 1 Mbps, CAN FD até 8 Mbps e CAN XL até 20 Mbps com teste TDR em 100% das unidades e PPAP nível 3 para clientes automotivos.
Nossa linha de montagem utiliza crimpagem com monitoramento CFM em tempo real, teste de eye diagram para CAN FD/XL e análise de protocolo com hardware Vector ou PEAK-System. Protótipos funcionais em 5 a 7 dias úteis.
120 Ω ±5%
Impedância CAN Bus
20 Mbps
CAN XL Máximo
IATF 16949
Certificação Automotiva
120 Ω ±5%
Impedância Controlada
5-7 Dias
Protótipo CAN Bus
O Que Faz um Cabo CAN Bus Funcionar — e O Que Faz Falhar
CAN Bus não é um cabo qualquer com dois fios torcidos. O protocolo Controller Area Network, originalmente desenvolvido pela Bosch nos anos 80 e padronizado pela ISO 11898, depende de um par trançado com impedância característica de 120 ohms para funcionar corretamente. Troque a bitola, mude o passo do trançado, use isolação com constante dielétrica errada — e o barramento vai gerar erros de framing, stuff errors e, eventualmente, entrar em bus-off.
Nós vemos isso com frequência. Projetistas enviam especificações de cabo CAN que funcionam no protótipo (barramento curto, poucos nós, ambiente limpo) e falham em produção (barramento de 40 metros, 15 nós, ambiente com inversores de frequência). O problema quase sempre é capacitância. A ISO 11898-2 limita a capacitância total do barramento em 55 nF para CAN de alta velocidade — e cada metro de cabo contribui com 30 a 75 pF dependendo da construção. Passe desse limite e os tempos de propagação violam a janela de sample point do transceiver.
É por isso que nossa engenharia sempre pede o diagrama completo do barramento antes de cotar um cabo CAN. Não é burocracia — é a diferença entre um cabo que passa no teste de bancada e um cabo que opera sem erros durante 15 anos em um caminhão. (Sim, já recebemos de volta cabos de clientes que compraram do concorrente mais barato. O diagnóstico era sempre o mesmo: impedância fora de especificação em trechos específicos do cabo, causando reflexões que o transceiver não conseguia distinguir dos dados reais.)
A transição de CAN 2.0 para CAN FD e agora CAN XL torna esses controles ainda mais críticos. Em 1 Mbps, o período de bit é 1 microssegundo — dá margem para alguma variação de impedância. Em 8 Mbps (CAN FD data phase), o período cai para 125 nanossegundos. Qualquer descontinuidade de impedância no conector, na transição cabo-connector ou em um trecho de cabo com passo de trançado inconsistente gera reflexões que corrompem os dados. É por isso que cada cabo CAN FD e CAN XL que montamos passa por teste TDR ponto a ponto — não apenas nas extremidades, mas ao longo de todo o comprimento.
Capacidades de Montagem CAN Bus
Da especificação do barramento à entrega com PPAP, cobrimos todo o ciclo de fabricação de cabos CAN Bus. Cada etapa é projetada para eliminar as falhas mais comuns que vimos em 15+ anos de produção.
CAN 2.0, CAN FD e CAN XL
Montagem de cabos para as três gerações do protocolo CAN. CAN 2.0 clássico até 1 Mbps com 8 bytes de payload, CAN FD até 8 Mbps com 64 bytes e CAN XL até 20 Mbps com 2048 bytes. Cada geração exige tolerâncias de impedância progressivamente mais rigorosas — e nós fabricamos as três na mesma linha com controle de qualidade separado.
Automotivo e Veículos Comerciais
Cabos CAN Bus para ECU, ABS, airbag, transmissão, OBD-II e body electronics. Conformidade com SAE J1939 (veículos pesados), SAE J2284 (passageiros) e ISO 11783 (agrícola). Terminadores integrados ou externos conforme topologia do barramento do veículo.
Automação Industrial e DeviceNet
Cabos CAN para redes DeviceNet (IEC 62026-3), CANopen (CiA 301) e SafetyBUS. Conectores M12 A-code e B-code com pinagem conforme IEC 61076-2-101. Cabos thick (AWG 12) e thin (AWG 24) para diferentes comprimentos de barramento.
Blindagem EMI para Ambientes Ruidosos
Blindagem com folha de alumínio + trança de cobre (dual shield, cobertura mínima 85%) para ambientes com inversores de frequência, motores PWM e contatores. Transferência de impedância testada conforme IEC 62153-4-4. Opção de ferrite integrado para supressão de EMI em cabos longos.
Integridade de Sinal e Teste TDR
Teste TDR (Time Domain Reflectometry) em 100% dos cabos para verificar impedância de 120 ohms ao longo de todo o comprimento. Eye diagram e teste de BER (Bit Error Rate) para CAN FD e CAN XL. Capacitância máxima de 75 pF/m conforme ISO 11898-2.
Terminação e Proteção do Barramento
Terminadores de 120 ohms soldados ou crimpados conforme posição no barramento. Proteção contra transientes com TVS diodes (SAE J2962-2). Sobremoldagem IP67/IP68 para conexões externas ao veículo ou em ambientes industriais com lavagem.
Especificações Técnicas — CAN Bus Cable Assembly
A tabela abaixo compara os parâmetros críticos das três gerações CAN com nossas capacidades de fabricação. Os valores de referência vêm da ISO 11898 e da SAE J2284.
| Parâmetro | CAN 2.0B | CAN FD | CAN XL |
|---|---|---|---|
| Taxa de Dados Máxima | 1 Mbps | 8 Mbps (fase de dados) | 20 Mbps |
| Payload Máximo | 8 bytes | 64 bytes | 2048 bytes |
| Impedância Característica | 120 Ω ±10% | 120 Ω ±5% | 120 Ω ±3% |
| Capacitância Máx. por Metro | 75 pF/m | 50 pF/m | 35 pF/m |
| Comprimento Máx. do Barramento | 40 m (1 Mbps) | 10 m (8 Mbps) | 5 m (20 Mbps) |
| Nossa Tolerância de Impedância | ±3% | ±3% | ±2% |
| Teste TDR | 100% por lote | 100% por unidade | 100% por unidade + eye diagram |
| Norma de Referência | ISO 11898-2:2003 | ISO 11898-1:2015 | ISO 11898-1:2024 |
Nota: os comprimentos máximos do barramento consideram topologia linear com terminadores de 120 Ω em ambas as extremidades. Topologias estrela ou multi-drop reduzem o comprimento efetivo. Consulte nossa engenharia para cálculo específico do seu barramento.
CAN Bus vs. Outros Barramentos de Campo — Quando Escolher CAN
A gente recebe essa pergunta toda semana. Engenheiros comparando CAN Bus com RS-485, LIN, FlexRay e Ethernet industrial. A resposta curta: CAN Bus é o equilíbrio entre custo, confiabilidade e velocidade para redes de sensores e atuadores distribuídos. A resposta longa depende do que você está tentando fazer.
RS-485 é mais barato por nó e suporta distâncias maiores (até 1200 metros a 100 kbps), mas é half-duplex sem mecanismo de arbitração nativo — se dois nós transmitem ao mesmo tempo, colisão e corrupção de dados. CAN resolve isso com arbitração por dominância de bit (não-destrutiva), onde a mensagem de maior prioridade sempre vence. Em um veículo com 20 ECUs competindo pelo barramento, isso não é luxo — é necessidade.
LIN (Local Interconnect Network) opera até 20 kbps em linha única, ideal para subsistemas simples (espelhos, assentos, iluminação). Custo por nó é metade do CAN. Mas LIN é master-slave — se o master falha, a rede inteira para. CAN é multi-master com tolerância a falha de nó individual. Use LIN onde a consequência de falha é inconveniente; use CAN onde a consequência é perigosa.
FlexRay atinge 10 Mbps com redundância de canal — usado em x-by-wire e ADAS avançado onde falha não é opção. Mas o custo do transceiver é 5-8x maior que CAN, e a complexidade de sincronização do cluster é significativa. CAN FD com 8 Mbps cobre a maioria das aplicações que antes exigiam FlexRay, a um custo muito menor.
Ethernet automotivo (100BASE-T1, 1000BASE-T1) é o caminho para infotainment e ADAS de alta largura de banda. Mas Ethernet não substitui CAN para sinais de controle em tempo real — o custo por nó, a complexidade do stack e a latência não determinística tornam CAN a escolha certa para body electronics, powertrain e chassis. Na prática, veículos modernos usam ambos: CAN para controle e Ethernet para dados pesados. E nós fabricamos cabos para os dois.
Processo de Fabricação de Cabos CAN Bus
Cada etapa do processo é projetada para eliminar uma categoria específica de falha que vimos em cabos CAN ao longo dos anos. Da especificação incorreta do barramento ao conector mal crimpado — já vimos (e corrigimos) tudo.
Especificação do Barramento CAN
Análise da topologia da rede (linear, estrela, multi-drop), número de nós, comprimento total do barramento, taxa de dados (1 Mbps, 5 Mbps, 8 Mbps ou 20 Mbps) e protocolo de camada superior (CANopen, DeviceNet, SAE J1939). Definição da classe de temperatura e nível de blindagem necessário para o ambiente de instalação.
Engenharia e Seleção de Materiais
Escolha do cabo: par trançado não blindado (UTP) para ambientes controlados, par trançado com blindagem simples (STP) ou dual shield (SFTP) para ambientes ruidosos. Bitola AWG 22-24 para CAN 2.0 e CAN FD, AWG 20-22 para CAN XL. Isolação em PE (capacitância baixa) ou FEP (temperatura até 200°C). Cálculo da capacitância total do barramento para garantir tempo de propagação conforme ISO 11898.
Prototipagem e Validação SI
Montagem de protótipos com conectores crimpados ou soldados conforme especificação. Teste de integridade de sinal: TDR para impedância, eye diagram para CAN FD/XL, medição de capacitância por metro e resistência do loop. Validação com o transceiver CAN do cliente (TJA1043, SN65HVD230, MCP2558FD) para garantir comunicação sem erros em todas as velocidades.
Qualificação Ambiental e EMC
Testes conforme ISO 16750 para automotivo ou IEC 61158 para industrial: ciclo térmico (-40°C a +125°C automotivo, -25°C a +85°C industrial), vibração, umidade, resistência química a fluidos. Teste de imunidade EMC conforme ISO 11452 (automotivo) ou IEC 61000-4 (industrial) — especialmente radiated e conducted immunity.
Produção com Teste 100%
Montagem em linha com crimpagem monitorada por CFM (Crimp Force Monitor) para cada terminal. Teste elétrico 100%: continuidade, resistência de isolamento (mínimo 50 MΩ a 500 VDC), TDR, hipot e teste funcional CAN com analisador de protocolo. Rastreabilidade completa por lote conforme IATF 16949.
PPAP e Entrega
Elaboração de PPAP nível 3 para clientes automotivos: resultados de testes, FMEA, plano de controle, estudos de capacidade (Cpk ≥ 1,67 para dimensões críticas de crimpagem) e amostras de produção. Para clientes industriais, fornecemos CoC (Certificate of Conformance) com dados de teste completos. Embalagem em bobinas, caixas ou racks conforme especificação.
Conectores para CAN Bus — Escolha Que Muito Gente Erra
O conector é o ponto fraco de qualquer cabo CAN Bus. Não importa quão bom seja o par trançado — se o conector introduz uma descontinuidade de impedância, o sinal reflete e a comunicação degrada. E isso piora com cada geração CAN: em CAN 2.0 a 500 kbps, um conector D-Sub 9 padrão funciona bem. Em CAN FD a 5 Mbps, o mesmo conector pode causar reflexões suficientes para corromper frames.
D-Sub 9 (DE-9) é o conector historicamente mais usado para CAN Bus, definido pela CiA (CAN in Automation) com pinagem: pino 2 = CAN_L, pino 7 = CAN_H, pino 3 = GND, pino 6 = GND (opcional), pino 9 = V+ (opcional). Funciona bem para CAN 2.0 até 1 Mbps em ambientes controlados. O problema é que o D-Sub 9 não foi projetado para impedância controlada de 120 ohms — a transição do par trançado para os pinos do conector cria uma descontinuidade de impedância que se torna problemática acima de 2 Mbps.
M12 A-code (5 pinos) é o padrão para CANopen e DeviceNet industrial. Pinagem: 1 = shield, 2 = CAN_H, 3 = GND, 4 = CAN_L, 5 = não conectado. O M12 tem vantagem mecânica clara sobre o D-Sub: rosca de travamento, classificação IP67 quando sobremoldado, e melhor controle de impedância na transição. Para CAN FD, o M12 B-code (5 pinos) ou M12 com configuração 4+2 (4 sinais + 2 alimentação) é recomendado.
Para automotivo, conectores de chicote padrão (TE Connectivity, Amphenol, Yazaki) com selagem de silicone e travamento secundário são a norma. O conector OBD-II (SAE J1962) é usado exclusivamente para a porta de diagnóstico. Nós montamos cabos com todos esses conectores — e cada um tem seu fixture de crimpagem e protocolo de teste específico. Misturar ferramentas de crimpagem entre famílias de conectores é uma das causas mais comuns de falha de contato em cabos CAN automotivos. Por isso cada linha de produção usa ferramentas certificadas pelo fabricante do conector, com calibração rastreável.
Linha de Produção para Cabos CAN Bus
Nossa linha de montagem de cabos CAN Bus combina corte e descascamento automatizado (Komax/Komax Alpha 488) com estações de crimpagem monitoradas por CFM e teste elétrico 100% integrado. Cada cabo passa por continuidade, resistência de isolamento, TDR e teste funcional CAN antes de ser embalado.
Para cabos CAN FD e CAN XL, adicionamos uma estação de teste de eye diagram com gerador de padrão CAN e osciloscópio de alta velocidade (mínimo 1 GHz, 5 GS/s). Isso permite verificar a qualidade do sinal na taxa de dados real de operação — não apenas a impedância estática. A maioria dos fabricantes de cabos não faz esse teste. Nós consideramos essencial.
A capacidade atual é de até 10.000 cabos CAN Bus por semana, com turnos de produção flexíveis para atender picos de demanda automotiva. Lead time padrão de 3 a 4 semanas para produção em série, com opção de expedite em 2 semanas para projetos críticos.
Estudo de Caso: Rede CAN FD para Caminhões Off-Highway
Um fabricante de equipamentos off-highway precisava migrar sua rede de CAN 2.0 (SAE J1939) para CAN FD em uma frota de caminhões de mineração. O barramento principal tinha 18 nós e 12 metros de comprimento, operando em ambiente com inversores de frequência de 500 kW e temperaturas de -20°C a +85°C.
Desafio
Cabos CAN 2.0 existentes com D-Sub 9 apresentavam 0,3% de frame errors por hora em CAN FD a 5 Mbps. Reflexões nos conectores e capacitância excessiva do cabo (68 pF/m) causavam violações do sample point. O cliente tinha tentado dois fornecedores anteriores sem sucesso — os cabos passavam no teste de continuidade mas falhavam em operação real na mina.
Solução
Redesenhamos o cabo com par trançado AWG 22 em isolação PE (capacitância reduzida para 38 pF/m), blindagem dual (folha Al + trança Cu 90%), conectores M12 B-code sobremoldados IP67 com impedância controlada na transição, e terminadores de 120 Ω integrados nas extremidades. Teste TDR e eye diagram em 100% das unidades. PPAP nível 3 com validação no veículo.
Resultados
Frame errors reduzidos de 0,3% para <0,001% por hora em operação contínua. Taxa de falha em campo: 0% após 12 meses em 2.400 veículos. Custo 15% menor que o fornecedor anterior (economia na blindagem otimizada e conectores M12 padronizados). Lead time reduzido de 8 para 3 semanas.
Erros Comuns em Projetos de Cabos CAN Bus — e Como Evitá-los
Depois de montar milhares de cabos CAN Bus para dezenas de clientes, certos padrões de erro se repetem. Aqui estão os cinco mais frequentes — e o que fazemos para preveni-los na fabricação.
1. Esquecer os terminadores de 120 Ω
Parece óbvio, mas acontece com frequência. O barramento CAN requer terminadores de 120 ohms em ambas as extremidades — não em uma, não em três, não "em algum lugar no meio". Sem terminação adequada, reflexões de sinal causam erros de framing. Sem terminação nenhuma, o barramento pode nem funcionar. Nós incluímos verificação de terminação no teste funcional de cada cabo CAN — se o cliente pediu terminador integrado, verificamos o valor; se pediu sem, verificamos que não existe terminador parasita.
2. Usar cabo não blindado em ambiente com inversores
CAN Bus é diferencial e tem boa rejeição de modo comum — até certo ponto. Em ambientes com inversores de frequência PWM (dV/dt de 5-10 kV/μs), a capacitância parasita entre o cabo CAN e os cabos de potência acopla ruído que excede a rejeição de modo comum do transceiver. A solução é cabo com blindagem (mínimo folha de alumínio) e aterramento da blindagem em pelo menos uma extremidade. Para CAN FD acima de 2 Mbps, blindagem dual é obrigatória.
3. Exceder a capacitância total do barramento
A ISO 11898-2 especifica capacitância máxima de 55 nF para o barramento completo. Com cabo de 60 pF/m, um barramento de 40 metros já consome 2,4 nF só no cabo — aparentemente longe do limite. Mas cada nó adiciona 5-20 pF de capacitância de entrada do transceiver, e cada conector adiciona 2-5 pF. Com 20 nós e 40 metros, você pode chegar a 5-6 nF — ainda dentro do limite, mas sem margem para stubs longos ou cabos de qualidade inferior. Nós calculamos a capacitância total do barramento durante a engenharia e recomendamos a bitola e isolação adequadas.
4. Stubs longos em topologia multi-drop
O stub é o trecho de cabo entre o barramento principal e o nó. Para CAN 2.0 a 1 Mbps, o stub máximo é 0,3 m (30 cm). Para CAN FD a 5 Mbps, cai para 0,06 m (6 cm). Stubs longos atuam como antenas e causam reflexões que corrompem os dados. Se o layout físico exige stubs longos, a solução é usar conectores com branch com impedância controlada ou hubs CAN ativos — não simplesmente estender o stub e torcer para funcionar.
5. Não testar com carga real do barramento
Testar o cabo CAN com apenas dois nós em bancada limpa não valida nada. O teste funcional deve simular o pior caso: número máximo de nós, comprimento máximo do barramento, e ambiente com ruído EMI representativo. Na WIRINGO, oferecemos teste funcional com simulador de barramento CAN que replica as condições reais de operação — incluindo ruído injetado para verificar margem de imunidade. Isso custa mais que um teste de continuidade simples, mas evita surpresas desagradáveis na validação do veículo.
Testes de Cabos CAN Bus — O Que Verificamos e Por Quê
Cada cabo CAN Bus que sai da nossa fábrica passa por um conjunto de testes que vai muito além do "beep de continuidade". Aqui está o que verificamos e o padrão por trás de cada teste:
- •Continuidade e resistência do condutor — verifica que cada pino está conectado ao fio correto e que a resistência está dentro da especificação (máximo 1,5 Ω para AWG 22 a 10m). Conforme IPC/WHMA-A-620 Classe 2.
- •Resistência de isolamento — mínimo 50 MΩ a 500 VDC entre condutores e entre condutor e blindagem. Detecta fios descascados parcialmente ou isolação danificada durante a montagem.
- •TDR (Time Domain Reflectometry) — verifica impedância de 120 Ω ao longo de todo o comprimento do cabo. Detecta trechos com passo de trançado inconsistente, danos na isolação e descontinuidades nos conectores.
- •Eye diagram (CAN FD e CAN XL) — verifica a qualidade do sinal na taxa de dados real de operação. Máscara de teste conforme especificação do transceiver utilizado.
- •Teste funcional CAN — comunicação real entre nós simulados com análise de frame errors, stuff errors e bit errors. Verifica terminação correta e integridade do barramento.
Aplicações de Cabos CAN Bus por Indústria
CAN Bus é provavelmente o protocolo de barramento de campo mais versátil que existe. De injeção eletrônica a próteses médicas, os requisitos mudam — mas os princípios de impedância e integridade de sinal são os mesmos.
Automotivo
ECU, ABS, airbag, transmissão, OBD-II, body electronics. Conformidade SAE J1939 (pesados), SAE J2284 (passageiros), ISO 11783 (agrícola). Cabos com classe de temperatura até 125°C e conectores selados IP67.
Automação Industrial
CANopen (CiA 301), DeviceNet (IEC 62026-3), SafetyBUS p. Conectores M12 A-code e B-code. Cabos thick (AWG 12, até 500m) e thin (AWG 24, até 100m) conforme especificação DeviceNet.
Médico
Próteses ativas, equipamentos de imagem, mesas cirúrgicas robotizadas. Cabos com isolação biocompatível (TPE, silicone), conectores com travamento positivo e teste 100% conforme IEC 60601-1.
Marinho e Offshore
NMEA 2000 (baseado em CANopen) para redes de navegação. Cabos com isolação resistente a UV, salinidade e óleo. Conectores M12 IP67/IP68 com proteção anticorrosão. Conformidade IEC 61162-3.
Energia Solar e Eólica
Monitoramento de inversores, rastreamento solar, comunicação entre turbinas eólicas. Cabos com resistência UV e temperatura de -40°C a +85°C. CANopen para comunicação entre dispositivos conforme CiA 442.
Ferroviário
TCMS (Train Control and Management System) com CANopen conforme IEC 61375. Cabos com classe de temperatura até 125°C, resistência a vibração conforme IEC 61373 e fogo livre de halogênio (LSZH).
Perguntas Frequentes — Cabos CAN Bus
Qual a diferença entre CAN 2.0, CAN FD e CAN XL para montagem de cabos?
CAN 2.0 (clássico) opera até 1 Mbps com payload de 8 bytes, definido pela ISO 11898-1. CAN FD (Flexible Data Rate) aumenta o payload para 64 bytes e a taxa de dados na fase de dados para até 8 Mbps (ISO 11898-1:2015). CAN XL eleva o payload para 2048 bytes e a taxa para até 20 Mbps (ISO 11898-1:2024). Para a montagem do cabo, CAN FD e XL exigem controle mais rigoroso de impedância (120 ohms ±5%), menor capacitância por metro e conectores com impedância controlada — caso contrário, reflexões de sinal causam erros de comunicação em taxas elevadas.
Qual é o pedido mínimo para cabos CAN Bus personalizados?
O MOQ para cabos CAN Bus personalizados é de 50 unidades para protótipos e 200 unidades para produção em série. Protótipos funcionais com teste de integridade de sinal são entregues em 5 a 7 dias úteis. Produção em série com PPAP completo leva 3 a 4 semanas. Para projetos automotivos com validação A-sample/B-sample, oferecemos lotes piloto de 20 unidades.
Que conectores são usados em cabos CAN Bus automotivos e industriais?
Em automotivo, os conectores mais usados são OBD-II (SAE J1962) para diagnóstico veicular e conectores de chicote TE/Amphenol conforme USCAR. Em automação industrial, M12 (codificações A e B conforme IEC 61076-2-101) é o padrão, com 5 pinos para CAN 2.0 e 4+2 pinos para CAN FD. D-Sub 9 (DE-9) é comum em aplicações marinhas e médicas. Para CAN XL de alta velocidade, conectores RJ45 com blindagem ou M12 X-code são recomendados.
Quando usar cabo CAN FD em vez de CAN 2.0 em projetos industriais?
Use CAN FD quando a aplicação exige transferência de dados mais rápida ou payloads maiores que 8 bytes — firmware update de ECUs, calibração de sensores em tempo real e comunicação entre controladores industriais de alta performance. CAN 2.0 é suficiente para sinais de comando simples (liga/desliga, setpoints, diagnósticos básicos). O custo do cabo é semelhante, mas CAN FD exige transceivers específicos (como TJA1043 ou MCP2558FD) e controle de impedância mais rigoroso no par trançado.
Como garantir a impedância de 120 ohms em cabos CAN Bus longos?
A impedância de 120 ohms conforme ISO 11898 exige par trançado com passo uniforme (tipicamente 20 a 30 mm), bitola AWG 22 a 24 e isolação com constante dielétrica controlada (PE ou FEP). Na WIRINGO, cada lote de cabo passa por teste TDR (Time Domain Reflectometry) para verificar impedância ao longo de todo o comprimento, com variação máxima de ±5 ohms. Terminadores de 120 ohms são obrigatórios em ambas as extremidades do barramento.
Quais certificações são necessárias para cabos CAN Bus automotivos?
Cabos CAN Bus automotivos devem atender IATF 16949 (sistema de qualidade automotivo), ISO 6722 (cabos de baixa tensão para veículos), SAE J1939/15 e SAE J2284 (physical layer CAN). Para industrial, IEC 61158 (fieldbus) e IEC 61076 (conectores). Testes ambientais conforme ISO 16750 (temperatura -40°C a +125°C, vibração, umidade). A WIRINGO possui IATF 16949, ISO 9001 e UL.
Quais arquivos preciso enviar para orçamento de cabo CAN Bus?
Envie: diagrama esquemático do barramento (topologia, número de nós, comprimento total), tipo de conector (M12, D-Sub 9, OBD-II ou custom), bitola do condutor (AWG 20 a 26), requisitos de blindagem (simples ou dual), temperatura de operação, norma aplicável (SAE J1939, ISO 11898, IEC 61158) e volume estimado. Arquivos em PDF, DWG ou STEP são aceitos. Retornamos orçamento em 24 horas.
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